Verbrennermotor Tuning

Polierte Krümmer

Sinn des Polierens (speziell im Inneren des Krümmers) ist es, den Gasfluss zu verbessern. Dies bedeutet, dass das vom Motor ausströmende Abgas schneller und effizienter abströmen kann, was eine Leistungssteigerung zur Folge hat. Diese Leistungssteigerung in Zahlen auszudrücken ist sicherlich schwierig, doch ist sie auf einem Prüfstand deutlich messbar. Die Auspuffanlage ist letztendlich das Teil, mit dem sich die Leistung eines 2-Taktmotors am deutlichsten und einfachsten steigern lässt. Da die Produktion eines polierten Krümmers deutlich aufwendiger ist, als die eines lackierten, ist dementsprechend auch der Preis höher. Der Durchmesser der Krümmer ist in beiden Fällen gleich.

Resorohr ausbeulen

Am besten du füllst dein Resorohr mit Wasser, stopfst alle Öffnungen zu und legst es in das Gefrierfach eines Kühlschranks. Wenn das Wasser gefriert dehnt es sich aus und drückt Dellen raus. Aber schau öfter mal nach, dass es sich nicht zu viel ausdehnt!

Verschleißgrenze Kurbelwelle und Pleuel

Aus Sicherheitsgründen würde ich daher bei einem 2,5er Motor allerspätestens nach ca. 15 Litern hartem Renneinsatz (absolute Obergrenze) und bei einem 3,5er maximal nach 10 Litern einen Wechsel in Betracht ziehen. Es ist gut möglich, das man durchauslänger ohne Probleme fahren kann, doch das Risiko eines kapitalen Motorschadens steigt auf diese Art enorm.

Kompresion prüfen

Um die Kompression zu prüfen gibt es noch einen anderen, sehr simplen Trick. Das Ergebnis ist jedoch recht aussagekräftig. Nehme den Motor und halt ihn am Schwungrad fest. Lege das Gehäuse seitlich, so dass der Motor durch seine eigene Kompression in einer waagerechten Position bleibt. Ist die nicht der Fall, es entweicht also im Brennraum komprimierte Luft, so kippt der Motor nach kurzer Zeit durch sein eigenes Gewicht seitlich nach unten weg. Wenn der Motor jedoch die Luft hält und Du sogar noch ein wenig rütteln kannst, ohne dass der Motor durchsackt ist die Kompression in jedem Fall in Ordnung.

Laufgarnitur (Kolben und Laufbuchse) auswechseln

Als erstes solltest Du den hinteren Gehäusedeckel demontieren. Beim Herausnehmen musst Du darauf achten, dass sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet, da sonst evtl. ein Stück aus dem Kolben herausbrechen kann. Anschließend nimmst Du den Kühlkopf ab und den Brennraum aus der Laufbuchse heraus. Jetzt steckst Du durch den Auslasskanal einen Kabelbinder in die Laufbuchse und drehst vorsichtig am Schwungrad. Die Laufbuchse sollte nun vom Kolben mit Hilfe des Kabelbinders aus dem Gehäuse gedrückt werden. Eigentlich kann man auf diese Art die Büchse fast immer so weit herausdrücken, dass man sie mit den Fingern aus dem Gehäuse ziehen kann. Wenn Die Büchse draussen ist, kannst Du auch den Kolben mitsamt Pleuel vom Zapfen der Kurbelwelle abnehmen und ebenfalls aus dem Gehäuse nehmen. Jetzt musst Du nur noch die Kupplung mitsamt Schwungrad demontieren, dann sollte sich auch die Kurbelwelle nach hinten aus den Lagern drücken lassen. Fertig, das war´s.

Laufgarnitur prüfen im ausgebautem Zustand

Eine Laufgarnitur ist am Ende wenn man den Kolben fast komplett, bis ganz oben, leicht durch die Laufbuchse schieben kann. Normalerweise, wenn die Laufgarnitur noch in Ordnung ist, fängt der Kolben nach ca. 2/3 etwas an zu klemmen.

Pleul und Kurbelwelle

Wenn man das Pleuel regelmäßig wechselt, den Motor pflegt und man immer auf eine optimale Einstellung achtet, dann wird der Verschleiß an der Kurbelwelle in Grenzen gehalten. Bei 2,5er Motoren ist der Verschleiß an der Welle auch nicht übermäßig groß.

Ob der Hubzapfen der Kurbewelle 100%ig rund ist, kann man mit dem bloßen Auge kaum erkennen, da es sich um 1/100 mm handelt, das muss mit einer Bügelmeßschraube oder einer Digitalschiebelehre ausgemessen werden. Ist die Abnutzung des Hubzapfens größer als 5/100 mm ist meiner Meinung nach die Schmerzgrenze erreicht, denn so ist auch die Gefahr sehr groß das ein Pleuelschaden auftritt.

Das Pleuelauge kann man mit einer Innenmeßschraube oder mit einem Grenzlehrdorn messen bzw. prüfen. Das Spiel eines neuen Motors ist ca. 2 - 3 /100mm.

Im oberen Pleuelauge sollte kaum Spiel sein, d.h. der Kolbenbolzen muss saugend in das Pleuelauge gehen.

Eventuell sollte man bei einem Pleuelwechsel auch gleich die Sicherungsringe des Kolbenbolzens erneuern. Die sind nämlich verdammt klein und dünn und wenn man nicht höllisch aufpasst, verbiegt man die ratzfatz. Einen einmal verbogenen Ring wieder hinzubekommen ist nahezu unmöglich und wenn man ihn doch einbaut, besteht die Gefahr, daß er sich im Betrieb löst ==> Motorschaden!!!

Ausbau der Kurbelwelle

Normalerweise sollte die Kurbelwelle durch einen leichten Druck rausgehen! Eine Kurbelwelle sollte außerdem leicht in den Kugellagern reingehen bzw. fallen (wenn ich das Gehäuse nach unten halte)! Wenn Du deine Kurbelwelle raus hast, versuche diese dann so wie oben beschrieben, reinzubekommen!

Die Kurbelwelle soll nicht zu schwer in die Lager gleiten, da dadurch zum einen der Verschleiß des Lagers und zum andern die Leistung des Motors negativ beeinflusst werden kann. Falls dies der Fall ist, kannst Du die Kurbelwelle im ausgebauten Zustand an den Lagersitzen ein wenig mit ganz feinem Schleifpapier und Chrompolitur anpassen. Zum Ausbauen kannst Du ruhig vorsichtig mit einem Gummihammer leicht auf die Welle schlagen und sie stückweise aus den Lagern treiben. Notfalls ein kleines Stück Holz an der Welle aufsetzen, damit die Hammerschläge die Welle nicht beschädigen können. Eigentlich sollte sie aber relativ leicht aus den Lagern rutschen. Das wäre optimal.

Glühkerzen Einmaleins

Mit den Glühkerzen verhält es sich wie folgt: Grundsätzlich sagen die verschiedenen Ziffern auf den Glühkerzen etwas über den "Wärmewert" einer Kerze aus, d.h. vereinfacht ausgedrückt, wie warm der Wendel einer Kerze werden kann. Bei einer kalten Kerze (große Zahl) ist die vom Wendel selbst erzeugte Hitze (Glühen) also geringer, wie bei einer heißen Kerze (kleine Zahl). So weit, so gut. Ich denke, bis hierher kann noch jeder folgen und die meisten Leute erklären es auch in dieser Art.

Was Du aber wahrscheinlich wissen möchtest, ist, was passiert, wenn man verschiedene Kerzen verwendet. Dazu muss man sagen, das die Glühkerzen, bei den Motoren, mit denen wir es zu tun haben, einen ganz entscheidenden Einfluss auf den Zündzeitpunkt haben. Das gleiche trifft auf die Verdichtung zu. Du ahnst es wahrscheinlich schon, beides hängt irgendwie eng miteinander zusammen. Wenn Du nun eine kalte Kerze verwendest, beginnt der Zündzeitpunkt später und Du könntest den Motor rein theoretisch höher verdichten. (Kupferdichtungen unter dem Brennraum entfernen.) Bei einer heißen Kerze ist es genau umgekehrt und Du kannst nicht so hoch verdichten und auch der Motor muss in der Regel fetter eingestellt werden, was sich im Wettbewerb natürlich auf den Spritverbrauch auswirkt.

Turbo-Kerze GOLD versus Turbo-Kerze Normal

Der Unterschied zwischen einer "Gold-Kerze" und einer "normalen" ist sehr viel geringer, als manch einer glauben mag. Technisch unterscheiden sich diese beiden Kerzentypen lediglich durch eine zusätzliche Beschichtung bei den Goldkerzen. Ansonsten gibt es definitiv keine Unterschiede. Prüfstandsversuche haben ergeben, das mit den Goldkerzen nur minimale Verbesserungen im oberen Drehzahlbereich erzielt werden konnten. Die Entscheidung, ob dies einen Preisunterschied rechtfertigt, bleibt jedem selbst überlassen. Persönlich konnte ich keine Vorteile durch die Verwendung der goldenen Kerzenfeststellen, weshalb es meiner Meinung nach auch keinen bevorzugten Einsatzbereich für diesen Kerzentyp geben kann.

Temperaturmessung

Die "Überwachung" der Temperatur bei einem RC-Car Motor ist sehr wichtig, denn falls diese zu hoch ist, kann der Motor sehr schnell größeren Schaden nehmen. Man kann jedoch keine pauschale Einstellung vornehmen, mit der der Motor eine bestimmte Temperatur erreicht, sondern muss aufgrund von äußeren Einflüssen wie Lufttemperatur, Art des Treibstoffs, Kerzentyp usw. diese stets auf die Bedingungen anpassen. Mit einem Messgerät gemessen, sollte die Temperatur 125°C nach ca. 2 Minuten Fahrzeit nicht überschreiten und dann gleich bleiben. Notfalls den Spucketest machen: Spucke auf den Kühlkopf auftragen und wenn diese zischend verdampft ist der Motor zu heiß (fetter stellen), bleibt sie eine Weile liegen und verdampft sehr langsam, ist alles in Ordnung.

Meßstelle für Temperaturpistole

Wenn Du am Kühlkopf oder an der Kerze misst, ist das Messergebnis unterschiedlich. Ich denke, das es grundsätzlich egal ist, an welcher Stelle Du misst. Meines Erachtens solltest Du dich für eine Methode entscheiden und dann immer auf diese Art messen. Dann solltest Du versuchen, ein Gefühl für die angezeigte Temperatur deines Gerätes zu entwickeln, denn es zeigen sicherlich nicht alle Messgeräte immer exakt die gleiche Temperatur an, dafür sind die Unterschiede in den verschiedenen Geräten zu groß. Mit Gefühl für die angezeigte Temperatur meine ich, das wenn Du der Meinung bist, das dein Motor wirklich optimal läuft, Du diese Temperatur als Referenzwert bestimmst, um den herum im Bereich von ca. +/- 10° Celsius der optimale Temperaturbereich deines Motors liegen sollte. Wie gesagt: Der angezeigte Wert ist eigentlich relativ, da jedes Gerät anders anzeigt und auch der Messpunkt eine Rolle spielt.

Sprit, Nitroanteil

Selbstverständlich kann man auch in einem 2,5er Motor einen Sprit mit 25% Nitromethananteil verwenden, doch musst Du zu diesem Zweck die Verdichtung reduzieren. Dies bedeutet, das Du mehr Kupferscheiben unter den Brennraumeinsatz legen musst und außerdem eine 7er Kerze verwenden solltest. Wie viele Scheiben Du unterlegen musst, kann ich Dir nicht genau sagen, denn ich habe noch keine Versuche in dieser Richtung unternommen, doch ich denke, um ganz sicher zu gehen, sollten es etwa zusätzlich zwei 1/10mmm Scheiben sein. Grundsätzlich spricht eigentlich außer einer zu erwartenden Leistungssteigerung nichts dafür, denn die 2,5er Motoren sind auf eine Verwendung von Treibstoff mit 16% Nitro abgestimmt und verfügen meines Erachtens auch über genügend Leistung und sehr gute Laufeigenschaften. Unter Umständen könnte jedoch die Verwendung von 25% Nitro thermische Vorteile bringen und auch den Spritverbrauch reduzieren, doch wie gesagt, ich würde davon abraten.

Mischungsverhältnis für Sprit (16%)

Also wenn Du deinen Sprit selber mischen möchtest, solltest Du ca. 6% Rizinusöl, 3% Synthetiköl, 16-18% Nitromethan und den Rest Methanol verwenden. Die verwendeten Zutaten sollten von einer hohen Qualität, bzw. Reinheit sein, damit der Verschleiß nicht zu hoch wird. Meines Erachtens ist es jedoch nur für einen Wettbewerbspiloten wirklich ratsam, den Sprit selbst zu mischen, denn der Aufwand ist zum einen ziemlich hoch und auch die Gefahr, dass einem beim Mischen ein Fehler unterläuft ist ebenfalls nicht unerheblich. Die Folgen für den Motor können ziemlich schwerwiegend sein. Andererseits ist der heutzutage angebotene Sprit, wie z.B. der von uns vertriebene TORNADO Fuel so gut, dass es sich eigentlich nicht lohnt, den Treibstoff selbst herzustellen. TORNADO enthält außerdem spezielle Rostschutzadditive, welche im selbstgemischten Sprit meistens nicht enthalten sind. Der Preis dürfte ebenfalls nicht unbedingt ein Argument sein.

Luftfilteröl

Das "normale" Luftfilteröl solltest Du verwenden, bevor Du den Luftfilter das erste mal benutzt. Massiere mit den Fingern eine ausreichende Menge davon in den Schaumstoffilter, bis dieser vollständig mit dem Öl durchtränkt ist. Überprüfe den Filter während es Gebrauchs regelmäßig auf Verschmutumg und reinige ihn von Zeit z Zeit, indem Du den Filter sorgfältig von jeglichen Öl und Schmutzresten befreist (z.B. mit Hilfe von Bremesenreiniger oder Methanol) und ihn dann mit Pressluft von innen nach außen durchsprühst. Anschließend muss der Filter wieder vollständig eingeölt werden.

After Run Öl

Das After Run Öl solltest Du eigentlich nur verwenden, wenn Du den Motor eine ganze Weile nicht benutzen möchtest, oder wenn Du z.B. bei nasser Fahrbahn gefahren bist und die Gefahr besteht, das Feuchtigkeit in den Motor hat eindringen können. Um das Öl am effektivsten in den Motor zu bekommen, startest Du diesen und nimmst den Luftfilter vom Vergaser ab. Ziehe den Vergaser dann ein wenig auf, damit der Motor mit erhöhter Drehzahl läuft. Gebe jetz ein wenig von dem Öl in den Ansaugstutzen des Vergasers und stelle den Motor kurze Zeit später ab. Das öl sollte nun gleichmäßig im Motor verteilt sein und die inneren Teile vor Korrosion schützen.