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Sturz
Bei einem negativem Sturz stehen die Räder einer Achse oben
enger zusammen.
Bei einem positivem Sturz stehen die Räder einer Achse unten
enger zusammen.
Spur
Bei der Vorspur stehen die Räder einer Achse vorne enger
zusammen.
Bei der Nachspur stehen die Räder einer Achse hinten enger
zusammen.
Vorderachse steht höher als die Hinterachse
Vorher sollten die Stabilisatoren vorne und hinten
ausgehängt werden. Stelle das Fahrzeug z.B. auf einen
Ausfederweg von hinten +6 mm und an der Vorderachse auf 0 mm
ein (steht so in meiner Anleitung für den Impact 99`). In
diesem (ausgefederten) Zustand sollte der Sturz an der
Hinterachse +1° und an der Vorderachse 0° betragen. Wenn Du
das Fahrzeug nun auf die Räder stellst, sackt es in die
Federn. Stelle nun mit den Rändelmuttern an den Stoßdämpfern
vorne einen Sturz von ca. -1° bis -1,5° ein und an der
Hinterachse -2,5°. Dies bedeutet, das der Wagen sich um
einiges nach unten bewegen muss. Normalerweise solltest Du
jetzt keine so großen Höhenunterschiede mehr im Fahrwerk
haben und auch die Vorderachse sollte nicht mehr höher als
die Hinterachse stehen.
Nachspur bei 4 WD an der Vorderachse
Zwischen 2 und 4WD wird mit unterschiedlichen
Spureinstellungen gefahren. Für die Nachspur beim 4WD gibt
es eigentlich nur den simplen Grund, da es sich bei den
Vorderrädern ja auch um angetriebene Räder handelt und diese
folglich die Tendenz hätten, unter Last die Spur zu
schließen. D. h. es entsteht eine Kraft, welche versucht die
Räder in Vorspur zu bringen. Dieser Tendenz wirkt man
entgegen, indem man beim 4WD an der Vorderachse Nachspur
einstellt und damit das Auto kurvenwilliger macht. Die
Nachspur ist übrigens eine ganz interessante
Abstimmungskomponente, denn man merkt Veränderungen ja nach
Streckentyp sehr deutlich.
Stoßdämpfer einstellen
Um die Stoßdämpfer zu verstellen, musst Du die Kolbenstange
ganz herausziehen und vorsichtig drehen, bis der
Verstellkolben am Zylinderboden in eine Aussparung im
Inneren des Dämpfers einrastet. Nun kannst Du die
Kolbenstange nach links (auf) und nach rechts (zu) drehen.
Es gibt vier Einstellpositionen: Ganz zu: 1 Loch, dann 2
Löcher, 3 Löcher und ganz geöffnet mit 4 Löchern. Durch das
Verdrehen des Kolbens wird eine verschiedene Anzahl von
Löchern freigegeben, wodurch das Maß der Dämpfung
beeinflusst wird.
Falls sich bei dir beide Scheiben verdrehen lassen sollten,
ohne das Du ein deutliches Klicken beim Verdrehen bemerkst,
prüfe einmal, ob Du das Gewinde in der oberen Scheibe nicht
beschädigt hast und sich diese vielleicht aus diesem Grunde
ebenfalls verdrehen lässt. Wenn dem so sein sollte, so
kannst Du versuchen, ein wenig Sekundenkleber in das Gewinde
dieser Scheibe zu geben und sie damit auf der Kolbenstange
zu fixieren. Aber Vorsicht, nicht zu viel Kleber auftragen,
denn sonst lässt sich anschließend nichts mehr verstellen.
Luftblasen im Stossdämpfer
Beim Zusammenbau der Dämpfer solltest Du diese mit Öl
befüllen und anschließend die Kolbenstangen einige male
herauf und herunterbewegen. Jetzt solltest Du Luftblasen im
Öl aufsteigen sehen. Nun musst Du solange warten bis keine
Blasen mehr aufsteigen, bevor Du den Dämpfer verschließen
kannst. Eine etwas komfortablere und schnellere Methode die
Dämpfer zu entlüften ist die so genannte Vakuumpumpe, mit
welcher Du vier Dämpfer auf einmal in sehr kurzer Zeit
entlüften kannst. Schaue mal unter "neue Produkte" nach,
dort ist das Teil abgebildet.
Stabilisatoren
Stabilisatoren dienen dazu, die Rollneigung eines Fahrzeugs
zu reduzieren. Dies bedeutet, das ein Fahrzeug beim
Durchfahren einer Kurve vereinfacht ausgedrückt die Tendenz
entwickelt, zur Kurvenaußenseite zu "rollen". Eine je nach
Fahrwerksabstimmung sehr stark ausgeprägte Rollneigung kann
unter Umständen zum Kippen des Fahrzeugs führen. Verfügt nun
ein Fahrzeug über Stabilisatoren, so kann über eine
Veränderung der Härte der Stabilisatoren diese Tendenz
beeinflusst werden. Dies bedeutet, das z.B. ein härterer
Stabi die Rollneigung und den Griff der entsprechenden Achse
reduziert und das Fahrzeug an Stabilität gewinnen kann.
Grundsätzlich gilt also, das ein härterer Stabi den Griff an
der entsprechenden Achse reduziert und mehr Last zur jeweils
anderen Achse bewirkt, ein weicherer Stabi den Griff erhöht.
Letztendlich sind Stabilisatoren jedoch ein Mittel zur
Feineinstellung der Abstimmung und die größeren Unterschiede
im Setup resultieren sicherlich aus Veränderungen anderer
Komponenten. Wenn dein Impact nun stark über die Vorderachse
schiebt, kann dies sicherlich mit der Stabieinstellung zu
tun haben, doch können ebenso auch andere Komponenten
hierfür verantwortlich sein. Welche Reifen verwendest Du?
Wie sind die Dämpfer eingestellt und welche Federn
verwendest Du? Wie ist das Fahrwerk eingestellt, oder wie
ist der Grip auf der Strecke,auf der Du fährst? Du siehst,
es gibt noch eine Menge anderer Faktoren, welche für das
Schieben deines Impact verantwortlich sein könnten,
wenngleich der Stabi auch dazu zählen kann. Letztendlich
kannst Du jedoch mit der Verstellung des Stabis das
Fahrverhalten des Autos nicht in großem Maße verändern,
sondern lediglich eine Feinabstimmung in der Balance vornehmen.
Stabilisatoreinstellung
Zum Verstellen des vorderen Stabis verdrehst Du die beiden
Stahlschwerter welche über die beiden Aufnahmen auf die
vorderen unteren Querlenker wirken. Bei senkrecht stehenden
Schwertern ist der Stabi in seiner härtesten Einstellung.
Wenn Du ihn in Richtung waagerechter Einstellung verdrehst,
wird er weicher, weil sich die Schwerter nun gegeneinander
verbiegen können.
Excenter zum Ausrichten am Stabi
Dieser Excenter dient dazu, fertigungsbedingte
Ungleichheiten in den Querlenkern oder im Stabilisator
auszugleichen. Wenn Du z.B. den Stabi aushängst und dann den
Ausfederweg an der Vorderachse auf beiden Seiten exakt
gleich einstellst und nach der erneuten Montage des Stabis
unterschiedliche Höhen im Ausfederweg haben solltest, kannst
Du dies durch Verdrehen des Excenters ausgleichen.
Tweak
Wenn ich hinten links von Hand den Wagen einfedere geht er
nur hinten links in die Feder. Wenn ich jedoch hinten rechts
drücke geht er vorne links mit hoch.
Das Auto hat sog. Tweak, was bedeutet, das es vereinfacht
ausgedrückt "schief" eingestellt ist. Dies kann verschiedene
Ursachen haben wie z.B. ein nicht gerades Chassis, Torsion
in Chassis und Fahrwerk durch eine auf Spannung montierte
Auspuffanlage, oder aber unterschiedlich wirkende
Stabilisatoren und nicht gleichmäßig eingestellte
Fahrwerksfedern, bzw. Dämpfer. Auch der Ausfederweg an
Vorder- und Hinterachse könnte auf beiden Seiten
unterschiedlich sein. Hier hilft nur ein ganz exaktes
Vermessen und Einstellen des Fahrwerks mit anschließender
genauer Einstellung der Federvorspannung an allen 4
Dämpfern, damit überall möglichst gleiche Radlasten
entstehen. Der Beschreibung deines Problems nach vermute ich
jedoch, das dein hinterer Stabi unterschiedlich präzise
anspricht und in dessen Lagerung oder Befestigung in einer
Richtung Spiel vorhanden ist. Checke das einmal sorgfältig.
Tweak einstellen
Voraussetzung ist natürlich das die Chassisplatte nicht
verzogen ist...
Mit ausgehängten Stoßdämpfer wird zuerst vorne und hinten
der Ausfederweg eingestellt. Am Besten mit den
Unterstellböcken und der Stufenlehre von Hudy, der Stabi
muss
dabei nicht aushängen werden.
Montiere dann die Stoßdämpfer, aber achte darauf das die
Länge der Dämpfer und die Dämpferkolben im Inneren rechts
und links gleich sind.
Dann stellst du das Auto auf die Räder und überprüfst die
Bodenfreiheit. Sollte diese in Ordnung sein, gehe dann wie
folgt vor.
- hebe das Rad hinten rechts an bis sich das vordere rechte
Rad leicht abhebt
- danach hebst du das Rad hinten links an, bis sich das
vordere linke Rad leicht anhebt
- dann vergleichst du ob der Spalt (hinten) rechts und links
zwischen Rad und Boden gleich ist
- wenn das nicht der Fall ist musst du die, gehen wir mal
davon aus das der Spalt rechts größer ist, Feder vorn links mehr vorspannen, oder die Feder
vorn rechts entspannen
- das selbe machst du an der Vorderachse
Wenn du mit allem fertig bist sollte dein Auto ausgewogen
sein.
Federhärte
Man kann das so pauschal nicht sagen, das weiche Federn
automatisch mehr Griff bedeuten und auch der Vergleich mit
dem "straffen" Fahrwerk eines Sportwagens hinkt ein wenig.
Zum einen ist es ja bei einem normalen PKW meistens so, das
sein Fahrwerk nicht auf maximal möglichen Grip abgestimmt
wird, sondern Komfort, Bodenfreiheit u.s.w. spielen
sicherlich auch eine große Rolle. Bei einem Sportwagen ist
das etwas anders, denn hier steht ein anderes Ziel im
Vordergrund: Erreichen von möglichst viel mechanischem
Griff, während der Komfort eine untergeordnete Rolle spielt.
Das Ergebnis der Fahrwerksabstimmung ist dann meistens ein
Kompromiss aus verschiedenen Faktoren. Im Vergleich zu einem
PKW erscheint eine solche Abstimmung dann natürlich
"straff", doch ist das Ziel ja wie gesagt ein anderes. Bei
einem RC-Car ist dies ähnlich. Nehmen wir einmal an, die
gelben SERPENT-Federn seien die Grundabstimmung. Wenn Du nun
härtere Federn verwendest, kann es durchaus sein, das dein
Fahrzeug in gewissen Situationen mehr Griff hat, in anderen
Situationen aber nicht. So ist z.B. das Ansprechen auf
Lenkbewegungen mit weichen Federn besser, doch wird der
Griff in der Kurve meist schlechter sein. Umgekehrt spricht
ein Fahrzeug mit harten Federn nicht so "nervös auf die
Lenkung an, doch hat man auf diese Art meistens in der Kurve
mehr Grip. Letztendlich ist alles ein Kompromiss und Du
solltest die verschiedenen Federn dazu benutzen, eine gute
Balance zwischen dem Grip an der Vorder- und Hinterachse zu
finden, denn nur ein neutrales Auto, welches weder über-
noch untersteuert ist einfach und schnell zu fahren.
Letztendlich sind die Auswirkungen von verschiedenen Federn
sehr stark von der Strecke abhängig, denn wie Du schon
sagst, kann z.B. auf einer buckligen Piste eine weiche Feder
durchaus gut funktionieren, auf einer ebenen Piste mit sehr
viel Grip ist dagegen meistens umgekehrt. Wie gesagt,
meistens... Beim VETEQ fahren wir z.B. im Moment an der
Hinterachse die härtesten, blauen Federn, an der Vorderachse
die roten. Eigentlich ungewöhnlich, hinten härter als vorne
zu fahren, doch die Balance war damit zweifellos am besten.
Bodenfreiheit
Für die Bodenfreiheit gibt es eigentlich kein festes Maß,
sondern sie definiert sich letztendlich über den Durchmesser
der Reifen. Bei neuen Reifen hast Du selbstverständlich mehr
Bodenfreiheit und eigentlich mache ich es immer so, das ich
die Räder so weit herunterfahre, bis das Chassis anfängt
durchzuschlagen. Dies hängt natürlich stark von der Strecke
ab, denn aufeiner welligen Strecke ist dieser Punkt
schneller erreicht, wie auf einer ebenen Piste. Beim Impact
könntest Du z.B. als Ausgangsbasis von Hinterreifen mit
einem Durchmesser von 70 mm ausgehen. Damit der Vortrieb zur
Vorderachse ins richtige Verhältnis kommt, sollten die
Vorderräder immer 5-6 mm kleiner als die Hinterräder sein,
also in diesem Fall 65-64 mm. Dieses Verhältnis im
Durchmesser solltest Du immer beibehalten. Wenn Du jetzt den
Sturz im eingefederten Zustand über die Federvorspannung
einstellst, ergibt sich zwangsläufig eine bestimmte
Bodenfreiheit abhängig vom verwendeten Reifendurchmesser,
welche an der Hinterachse eigentlich immer ein wenig mehr
sein sollte, wie an der Vorderachse. Mit zunehmendem
Verschleiß der Räder reduziert sich die Bodenfreiheit bis
zum Punkt X, an dem nichts mehr funktioniert. Versuche
heraus zu finden, mit welchem Reifendurchmesser >
Bodenfreiheit dein Wagen auf einer bestimmten Strecke am
besten funktioniert und verwende zur Erzielung optimaler
Ergebnisse den ermittelten Reifendurchmesser. Grundsätzlich
ist es natürlich so, das mit kleinen Rädern das Auto tiefer
liegt und auch die Kippneigung des Wagens geringer ist, die
Traktion ist jedoch mit größeren Rädern besser, doch musst
Du hier Einbußen bei der Wendigkeit und der Rollneigung
einkalkulieren. Es gibt eigentlich bei jedem Fahrzeug einen
Bereich, in welchem der Wagen am besten funktioniert. Beim
Impact dürfte sich das auf die Reifen bezogen etwa zwischen
68-63 mm Reifendurchmesser an der Hinterachse und der daraus
resultierenden Bodenfreiheit bewegen. Dies bedeutet
natürlich nicht, das Du nicht auch mit 70er Hinterrädern
fahren kannst, wenngleich etwas kleinere Räder sicherlich
besser funktionieren.
Aufhängungsteile gangbar machen, backen eines Serpentchassis
Wenn gewisse Aufhängungsteile nach dem Zusammenbau noch
schwergängig sein sollten, kommt Wärme ins Spiel. Ob jedoch
ein Backofen so geeignet ist, weiß ich nicht, denn da kann
es schnell passieren, das die Kunststoffteile zu sehr
erwärmt werden und sich verziehen. In solchen Fällen benutze
ich immer einen Fön und erwärme die betreffenden Teile
einige male vorsichtig und lasse sie dann wieder abkühlen.
Anschließend funktioniert dann meistens alles wunschgemäß,
ohne das etwas nachgearbeitet werden muss.
Sperrdifferenzial
Ein Diff ermöglicht es bei Kurvenfahrt, das sich das
kurvenäußere Rad schneller drehen kann als das kurveninnere
Rad. Dies ist nötig, da das kurvenäußere Rad einen größeren
Weg in der gleichen Zeit zurücklegen muss. Unter bestimmten
Umständen, z.b. bei sehr guter Haftung auf der Strecke, kann
es daher von Vorteil sein, die Sperrwirkung des Diffs zu
erhöhen. Dies bedeutet, dass das kurvenäußere Rad nun gegen
einen gewissen Widerstand ankämpfen muss, damit es sich mit
der dem Kurvenradius entsprechenden, höheren Geschwindigkeit
drehen kann. Die Folge wäre normalerweise (beim Diff in der
Hinterachse) eine Übersteuerungstendenz des Fahrzeugs (Heck
neigt zum Ausbrechen), doch kann dies bei viel Haftung
durchaus wünschenswert sein, denn dadurch wird das Fahrzeug
beim Gasgeben kurvenwilliger. Bei 4WD-Autos, wie z.B.
IMPACT, VECTOR, oder VETEQ, verwendet man keine Diffs,
sondern eine Starrachse, was einem zu 100% gesperrten Diff
entspricht. Alle SERPENT-Diffs sind in ihrer Sperrwirkung
stufenlos verstellbar, um stets eine optimale Anpassung an
die Streckenbedingungen zu ermöglichen.
Wie stellt man ein Kugeldiff optimal ein?
Das Differenzial stellt man je nach Streckenbedingungen ein.
Hast du eine Bahn mit sehr wenig Griff, dann stelle es so
weich ein, das es gerade nicht mehr durchrutschen kann. Hast
du eine Bahn mit viel Griff, dann stelle es hart ein. Du
solltest aber auf keinen Fall, wenn du das Diff hart
einstellen möchtest, so viel Kraft anwenden das es schaden
nimmt, d.h. die beiden äußeren Scheiben könnten sich
verformen und eine optimale Wirkung ist nicht mehr gegeben.
Probiere dann einmal mit verschiedenen Diff - Einstellungen
herum. Fang mit einem Weichen an und arbeite dich dann
weiter. Du wirst sicher zu einem zufrieden stellenden
Ergebnis kommen.
Unterschied zwischen PRO Diff und FPS Diff
Das PRO Diff ist der Vorgänger vom FPS Diff. Das PRO ist ein
normales Kugeldifferenzial welches sich von außen stufenlos
verstellen lässt ohne etwas zu demontieren.
Das FPS ist ähnlich aufgebaut, es lässt sich genauso
verstellen und man kann es zusätzlich noch sperren, d.h. es
wäre dann wie eine Starrachse.
Pflege von Freilauf- und Kugellagern
Zunächst einmal musst Du zwischen Kugellagern und
Freilauflagern unterscheiden. Den Freilauf solltest Du mit
Bremsenreiniger einmal reinigen und dann ein paar Tropfen
des von SERPENT erhältlichen Spezial-Freilauflageröls
auftragen. Dies sollte für eine ganze Menge an
Betriebsstunden reichen. Die Kugellager solltest Du von Zeit
zu Zeit entweder auch mit Bremsenreiniger reinigen, oder mit
Petroleum. Anschließend kannst Du sie z.B. eine Weile in
normales Motoröl (oder ein anderes, ähnliches Öl) einlegen,
damit sie wieder eine Schmierfüllung erhalten. Das reicht
etwa für 2-3 Rennen, anschließend musst Du den Vorgang
wiederholen. Ganz besonders wichtig ist es jedoch, die Lager
zu reinigen und zu ölen, nachdem Du im Regen gefahren bist,
denn sonst sind sie sehr schnell verschlissen, bzw.
unbrauchbar.
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